La FAA en etapas finales de la revisión del Boeing 737 Max
Después de mucho trabajo del (AEG) Grupo de Evaluación de Aeronaves, finalmente entrará La FAA en etapas finales de la revisión del Boeing 737 Max.
La ansiedad se apodera de las aerolíneas y sus clientes, los observadores de la industria y público en general y parecen estar concluyendo.
Los vuelos de prueba de capacidad operativa marcaron uno de los últimos pasos que el programa debe superar antes de que la agencia emita su aprobación final.
Antes de que eso suceda, las autoridades deben determinar algunos temas cruciales en especial en el software. Estos cambios realizados por los ingenieros en los sistemas de control de vuelo deben cumplir con los criterios de diseño.
Las pruebas realizadas
Durante la serie de vuelos de certificación, los pilotos de prueba normalmente vuelan con los llamados hardovers, durante los cuales las superficies de control se someten a su límite máximo automatizado, según el representante de Ingeniería de diseño de Boeing, Mike Borfitz.
«También me imagino que habría mucho análisis de las dos paletas de ángulo de ataque», agregó Borfitz.
“Me imagino que habría mucho trabajo en la confiabilidad de esas cosas. ¿Qué sucede si hay una desconexión entre los dos? Porque ahí es donde las cosas fueron mal en ellos».
Quizás lo más importante es que las pruebas se centrarán en el sistema de aumento de las características de maniobra del avión (MCAS), cuyo mal funcionamiento provocó los accidentes gemelos en octubre de 2018 y marzo de 2019.
Estas fallas provocaron accidentes que mataron a 346 personas y la puesta a tierra de Max de 16 meses por las autoridades de aviación global.
El famoso software
«Me imagino que estarían viendo las fallas de MCAS en todas las fases del vuelo, que son despegue, salida, crucero, aproximación y aterrizaje, ese tipo de cosas», explicó Borfitz
«Sería solo una cuestión de exprimir todas las posibilidades de que este sistema fallara».
Según el informe del Inspector General del Departamento de Transporte emitido el 1 de julio, Boeing no presentó documentos de certificación a la FAA.
Estas documentaciones se refieren sobre modificaciones al MCAS, incluyendo el aumento significativo de la capacidad del sistema para bajar la nariz del avión automáticamente bajo ciertas condiciones.
El gran error
El informe reveló que debido a que el análisis de seguridad de Boeing no evaluó los riesgos de seguridad a nivel del sistema como catastróficos.
Los ingenieros de la compañía diseñaron el MCAS para confiar en los datos solo de una de las dos computadoras de control de vuelo. Estas computadoras están asociadas con los sensores de ángulo de ataque.
Boeing no comunicó a la FAA las evaluaciones formales de los riesgos de seguridad relacionadas con MCAS hasta noviembre de 2016 y enero de 2017.
Luego de 4 años de la certificación, la FAA le dijo a la oficina del IG que «no es inusual» que los fabricantes completen y envíen evaluaciones de seguridad.
Estas normalmente se envían recién al final del proceso de certificación, según indicaron los ingenieros de la FAA a la IG.
Debido que Boeing presentó la modificación del software de compensación de velocidad del 737, la FAA no presionó a MCAS en absoluto sobre el tema.
Por esta razón, no se realizó una revisión más detallada del sistema entre Boeing y los ingenieros de la agencia.
La FAA concentró sus esfuerzos en lo que consideraba áreas de alto riesgo, como los motores, los spoilers de vuelo y tren de aterrizaje.
«Por todo lo que he visto, me parece que se pasó por alto la falla MCAS», dijo Borfitz.
“Y me parece que estaba infravalorado… subestimado por la Compañía Boeing. Solo se puede regular lo que se sabe. Aparentemente la FAA regula y certifica según lo que le dicen».
¿Ahorrar costo en el entrenamiento de pilotos?
Luego de las pruebas del 2016, el Servicio de Normas de Vuelo de la FAA aprobó un plan de entrenamiento propuesto por Boeing, conocido como entrenamiento de Nivel B, para los pilotos 737 Max ya calificados para volar el Boeing 737-800. Según el informe de IG, el resultado cumplió con el objetivo «general» de Boeing.
Mediante este entrenamiento básico se permitía a los pilotos del NG habilitarse para el Max, con esto se ahorraría costo de entrenamiento al no necesitarse simulador.
Además, la capacitación requerida no incluyó la reacción del piloto a la activación automática de MCAS, agregó el informe.
Según Borfitz, el hecho de que Boeing no considero como catastrófico el nivel de riesgos al sistema del MCAS, esto también permitió la no necesidad de capacitación en simuladores.
Lo que se viene
La Junta de Normalización de Vuelo (FSB) de la FAA y la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB), que incluye socios internacionales de Canadá, Europa y Brasil; evaluarán los requisitos mínimos de capacitación de pilotos, incluida la necesidad de tiempo de simulación.
El FSB emitirá un informe en borrador que aborde los detalles descubiertos en la revisión por parte de los grupos antes de que la FAA publique un informe final del FSB.
Otras tareas incluyen una revisión de la FAA de la documentación de diseño final de Boeing para evaluar el cumplimiento de todas las regulaciones de la agencia.
La Junta Asesora Técnica (TAB) de varias agencias también revisará la presentación final de Boeing y emitirá un informe final antes de que la FAA determine el cumplimiento.
La FAA debe emitir una Notificación de Aeronavegabilidad Continua a la Comunidad Internacional (CANIC), con acciones de seguridad y publicar una directiva de aeronavegabilidad (AD) que aborde los problemas conocidos que condujeron a la puesta a tierra.
El AD informará a los operadores sobre las acciones correctivas necesarias antes de que la aeronave pueda reingresar al servicio comercial.
Una vez que se levante la restricción a los Max, la FAA conservará su autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y certificados de exportación para todos los nuevos aviones 737 Max, fabricados desde la puesta a tierra y realizar revisiones individuales en persona de cada avión.
Sobre las revisiones
Esas revisiones, dijo Borfitz, requerirán que la FAA asigne muchos más recursos de lo habitual a las autorizaciones de entrega, dado que las regulaciones permiten que el personal de ODA libere los aviones para su entrega en circunstancias normales.
Los inspectores tendrán que llevar a cabo una revisión de los registros de fabricación, incluidas las acciones correctivas aprobadas para los errores típicos, como agujeros mal perforados, errores en materiales o procesos, así como una revisión exhaustiva de los cambios de diseño más críticos, como los niveles de revisión de software.
Devolver los aviones del almacenamiento es otro proceso que la FAA probablemente deba revisar. «Esos inspectores van a salir y van a echar un vistazo a los aviones. Primero se asegurarán de que la carga del software en cada avión sea correcta y apropiada y que la documentación sea correcta», explicó Borfitz
Los inspectores también pueden revisar lo que Borfitz también describió como una «pila de información», conocida como documentación de la junta de revisión de materiales (MRB) que acompaña a cada avión durante el proceso de producción.
«El MRB es un proceso bastante riguroso y es parte de la aprobación de producción»
Un inspector podrá examinar los MRB para hacer una verificación puntual a través de esa documentación. Lo primero y más importante es asegurarse de que la carga del software sea correcta y que el proceso sea apropiado.
Por lo general, no hacen eso, todo se delega y la gente de MIDO [oficina del distrito de inspección de fabricación de la FAA] simplemente revisa el proceso”.
¡Esperamos el OK para la vuelta de los MAX!
